Indonesiamaritimenews.com (IMN):  MUSIBAH  KMP Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa, bukan saja menelan korban tetapi menyisakan berbagai pertanyaan yang menjadi refleksi kerisauan terhadap kondisi keselamatan  pelayaran yang rentan kecelakan.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhy dalam keterangannya di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin, Kalimantan Selatan, Senin (14/9) menjelaskan, total yang sudah ditemukan berjumlah 114 orang, dengan rincian 108 penumpang selamat dan 6 orang meninggal dunia.

Baca Lainnya :

• Terminal Petikemas Nilam Tambah E-RTG Baru, KSOP Utama Tanjung Perak Tinjau Kesiapan Operasional0
• Pelindo Regional 2 Banten Layani Bongkar Muat Gandum di Pelabuhan Ciwandan0
• Kemenhub Perkuat Tata Kelola dan Akuntabilitas Patroli Kapal Negara0
• Safety Training PELNI di Kapal Penumpang, Siap Hadapi Kondisi Darurat0
• Komisi V DPR RI Cek Kualitas Pelayanan dan Keamanan Pelabuhan Makassar0

Sesuai dengan manifes kapal, jumlah penumpang termasuk kru kapal total 243 orang. Artinya, masih ada129 orang lagi yang belum ditemukan. Keluarga korban menunggu tanpa kepastian.

Kecelakaan Kapal laut tahun ini dalam catatan Indonesiamaritimenews.com sampai dengan 14 September  2026 terjadi 8 Kasus kecelakaan Kapal Laut. KMP Virgo Transport 8 masuk dalam daftar terakhir kecelakaan kapal.

Mata dan hati masyarakat tertuju pada kecelakaan ini. Di sisi lain, di Group Matra Laut berlangsung diskusi hangat tentang keselamatan  pelayaran memantik pertanyaan kritis apa dan bagaimana seharusnya tindakan pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan bertindak agar kejadian yang sama tak terulang kembali?

Sistem

Dr. Capt. C. Datumbanua. S.E.SH.MH.M. mempertanyakan sistem keselamatan penyeberangan kita apakah sudah benar-benar mampu mengidentifikasi kapal, muatan, kendaraan dan kondisi operasi yang mempunyai risiko tinggi sebelum kapal meninggalkan pelabuhan?

Ia menilai, "Sistem keselamatan kita sekarang belum mampu mencegah kecelakaan berulang.  Apa yang harus diubah pemerintah?" tanya lelaki ini, saat kontak dengan Indonesiamaritimenews,com sedang berlayar di perbatasan Congo, Afrika Barat.

Apakah pemerintah, lanjut Datumbanua, akan menunggu hasil investigasi setiap kecelakaan berikutnya, atau menjadikan tragedi KMP Virgo sebagai titik balik untuk membangun sistem keselamatan penyeberangan yang benar-benar berbasis risiko, "Sehingga masyarakat tidak lagi merasa bahwa setiap perjalanan dengan kapal ferry bukanlah lagi sekadar menunggu giliran terjadinya musibah."

Persoalan keselamatan penyeberangan kita, lanjut Datumbanua, bukan semata-mata karena teknologi atau aturan yang belum tersedia, tetapi bagaimana sistem tersebut benar-benar diterapkan secara konsisten, terintegrasi, transparan, dan bebas dari intervensi yang dapat mengabaikan aspek keselamatan.

Keselamatan tidak boleh dikalahkan oleh target jadwal dan kepentingan operasional serta ego sektoral. Dan Nakhoda harus memiliki kewenangan yang nyata untuk menunda atau menolak keberangkatan apabila kondisi kapal belum aman.

"Pemerintah perlu membuat mekanisme dimana perusahaan tidak boleh memberikan sanksi, menurunkan jabatan, memutus kontrak, atau melakukan tindakan represif semata-mata karena Nakhoda menggunakan haknya untuk menolak berlayar atas dasar keselamatan yang dapat dipertanggungjawabkan.

Jika keputusan Nakhoda ternyata keliru, tentu dapat dievaluasi melalui mekanisme profesional.

Tetapi Nakhoda tidak boleh dihukum hanya karena memilih keselamatan daripada tekanan operasional.

Nakhoda tidak lagi menghadapi pilihan,  “Berlayar dalam kondisi yang saya anggap tidak aman atau kehilangan pekerjaan, "kata lelaki yang juga berprofesi sebagai advokat ini.

Refleksi Kerisauan Publik

Prof. Dr. Capt. H. Datep Purwa Saputra, S.Sos., M.M., M.H., MBA2. menilai pertanyaan Datumbanua pertanyaan kritis, mendalam, dan merefleksikan keresahan publik terhadap sistem keselamatan transportasi penyeberangan kita.

Lelaki yang juga Ketua Dewas Dapen PELNI ini, menjelaskan, "Kecelakaan yang terus berulang menunjukkan bahwa pendekatan pengawasan yang ada saat ini masih bersifat reaktif (menunggu musibah terjadi baru diselidiki) alih-alih proaktif dan berbasis risiko (risk-based safety management)."

Datep memberikan penjelasan sekaligus pencerahan terkait transportasi penyeberangan dan sistem deteksi muatan berlebih (ODOL/Over Dimension Over Loading) serta langkah reformasi yang mendesak untuk dilakukan pemerintah :

Teknologi Sudah Ada

Jembatan timbang otomatis, scanner dimensi, dan sistem tiket terintegrasi sudah tersedia secara teknologi.

Masalah utamanya ada pada konsistensi pengawasan, integritas, dan penegakan hukum di lapangan.

Kenapa Belum Mampu Mencegah?

Pengawasan masih bersifat administratif (fokus dokumen), budaya keselamatan yang rendah, dan orientasi operasional yang reaktif (baru bertindak setelah ada kecelakaan).

Apakah Sudah Ada Sistem yang Bisa Mendeteksi Muatan Berlebih (ODOL) di Pelabuhan?

​Secara teknologi, sistemnya sudah ada dan sangat matang, namun penerapannya di pelabuhan penyeberangan belum terintegrasi secara menyeluruh dan konsisten.

Beberapa teknologi yang lazim dan sebagian sudah diterapkan meliputi:

​Weighbridge (Jembatan Timbang):

Alat konvensional untuk menimbang berat total truk dan muatannya sebelum masuk area pelabuhan atau dermaga.

Static & Dynamic Axle Loaders:

Sensor penimbang sumbu roda otomatis yang dapat mendeteksi kelebihan muatan per sumbu kendaraan bahkan saat kendaraan berjalan pelan.

Dimension Scanner (Sensor Dimensi Laser/Kamera 3D):

Teknologi untuk mendeteksi truk yang melanggar batas dimensi (over dimension) tinggi, lebar, atau panjang.

Sistem Tiketing Elektronik Terintegrasi:

Seharusnya, manifes tiket terhubung langsung dengan data dimensi dan berat kendaraan dari jembatan timbang. Jika melebihi batas, sistem otomatis menolak atau memblokir kendaraan masuk kapal.

Otomatisasi Gerbang Pelabuhan:

Blokir total kendaraan ODOL secara otomatis tanpa celah intervensi manusia.

Manajemen Risiko Nyata:

Perhitungan stabilitas dan tata letak muatan (stowage plan) wajib diverifikasi faktual sebelum kapal lepas sandar.

Sanksi Tegas & Transparansi:

Tindak tegas pelanggar aturan dan buka hasil investigasi KNKT dan Mahpel secara transparan untuk publik.

Kendala di Lapangan:

Masalah utamanya bukan pada ketiadaan alat, melainkan pada integritas pengawasan, ego sektoral, rantai pasok logistik yang menoleransi ODOL demi efisiensi biaya, serta lemahnya penegakan hukum (law enforcement) di gerbang pelabuhan.

Seringkali penimbangan hanya bersifat formalitas atau lolos akibat praktik pungli.

Mengapa Sistem Kita Belum Mampu Mencegah Kecelakaan Berulang?

​Pengawasan Masih Administratif, Bukan Risiko Nyata: Selama ini, izin berlayar (SOP) lebih sering berfokus pada kelengkapan dokumen kertas ketimbang verifikasi faktual kondisi stabilitas kapal saat muatan berat atau cuaca ekstrem.

Lemahnya Budaya Keselamatan (Safety Culture):

Keselamatan sering dikompromikan demi mengejar ketepatan jadwal (schedule adherence) dan keuntungan bisnis operator.

Standar Operasional Prosedur (SOP) yang Reaktif:

Pemerintah cenderung memperketat aturan sesaat setelah terjadi tragedi besar, namun pengawasannya kembali longgar seiring berjalannya waktu.

Apa yang Harus Diubah Pemerintah?

Menuju Sistem Berbasis Risiko, ​Tragedi demi tragedi harus dijadikan momentum titik balik total untuk mengubah paradigma pengawasan dari compliance-based (asal syarat administrasi terpenuhi) menjadi risk-based (manajemen risiko yang ketat).

Perubahan fundamental yang harus dilakukan meliputi:

​Digitalisasi dan Otomatisasi Gerbang Pelabuhan (Zero Tolerance ODOL): Wajibkan  weighbridge otomatis dan scanner dimensi di pelabuhan-pelabuhan utama  penyeberangan

Kendaraan ODOL harus dilarang keras masuk area muat kapal tanpa kompromi, tanpa celah intervensi manual manusia.

Penerapan Safety Management System (SMS) yang Diaudit Ketat:

Operator kapal dan pengelola pelabuhan harus menerapkan sistem manajemen keselamatan internasional yang diaudit secara independen dan berkala, bukan sekadar pemenuhan dokumen birokrasi.

Integrasi Data Cuaca dan Stabilitas Kapal secara Real-Time:

Otoritas pelabuhan (KSOP/Kemenhub) bersama BMKG harus memperketat pembatasan izin berlayar (port clearance) berdasarkan prakiraan cuaca maritim yang akurat, serta memastikan perhitungan stowage plan (tata letak muatan) kapal benar-benar memperhitungkan titik berat (center of gravity) kendaraan berat.

Transparansi dan Sanksi Tegas Tanpa Pandang Bulu:

Hasil investigasi KNKT dan hasi pemeriksaan MAHPEL terhadap setiap insiden atau kecelakaan laut harus dibuka secara transparan kepada publik, ditindaklanjuti dengan sanksi pidana maupun administratif yang berat bagi pelanggar aturan keselamatan (baik operator, pengusaha logistik, maupun oknum pengawas).

"​Masyarakat pengguna jasa penyeberangan berhak mendapatkan jaminan bahwa perjalanan laut adalah moda transportasi yang aman, modern, dan manusiawi, bukan sebuah pertaruhan nasib," tegas Datep yang juga Ketum Pramarin ini.
(M.Arifin Mukeandar)

​